Nga Noam Raydan
Më 14 janar, një cisternë me gaz të lëngshëm (LPG) u nis nga porto Romano në Shqipëri, në drejtim të Tripolit në pjesën veriore të Libanit.
Më pas ajo fiki sistemin e saj të identifikimit automatik (AIS) dhe lundroi nën heshtjen e radios për më shumë se një javë – duke u shfaqur 10 ditë më vonë në Qipro. E njëjta gjë ndodhi edhe me dy cisterna të tjera. Njëra prej tyre ishte Katara , e cila lundroi nga porti turk Dortiol më 20 janar, pranë Qipros, ndërsa ishte drejtuar për në Bejrut.
Dhe në fillim të këtij muaj, Happy , u largua nga Aspropyrgos në Greqi për në drejtim të paditur, dhe u shfaq më 10 shkurt në të njëjtën zonë jashtë Qipros, katër ditë më vonë.
Në pamje të parë, linjat e trajektores së AIS treguan qartë se destinacioni aktual ishte Siria. Kjo u vërtetua edhe më shumë pas të dhënave të marra të Captoon 2 dhe Katara . Të dy anijet ishin pjesë e listës së zezë të Shteteve të Bashkuara, nën akuzën e furnizimit me naftë të qeverisë siriane gjatë viteve të fundit.
Këto janë cisternat më të fundit që janë konstatuar në ujërat siriane që nga dhjetori, pas një hetimi të mëparshëm që zbuloi për herë të parë se një tjetër anije e futur në listën e zënë nga SHBA, Melody, kishte mbërritur në portin e Baniyas në pjesën veriperëndimore të Sirisë nga porto Romano.
Duke përdorur imazhe satelitore nga Planet Labs Inc., TankerTrackers.com konfirmoi se Captoon 2, Katara dhe Happy zbarkuan në Baniyas gjatë periudhës kur ato kishin fikur sistemin e identifikimit automatik (AIS).
Analiza e të dhënave të AIS, të dhënat e gjurmimit të anijeve nga MarineTraffic dhe imazhet satelitore kanë krijuar një panoramë se si disa anije LPG (gaz të lëngshëm) kanë arritur të anashkalojnë sanksionet e SHBA-së dhe BE-së për të furnizuar me karburant Sirinë.
Captoon 2 dhe Katara
Kur Captoon 2 dhe Katara po largoheshin në drejtim të Libanit si destinacionin e tyre final në janar, kjo nuk shkaktoi asnjë shqetësim pasi Libani është një importues i gazit, i cili është thelbësor për ngrohjen në dimër dhe gatim.
Por lëvizjet e tyre të ardhshme ngritën dyshime. Çaktivizimi i AIS, në një zonë të frekuentuar nga anije të tjera me një histori ankorimi në portin Sirian të Baniyas, ishte një shenjë që ata po ndiqnin të njëjtën rrugë, si të anijeve të tjera të lidhura me portin e Baniyas.
Ka të paktën gjashtë terminale privatë të importit të gazit të vendosura përgjatë vijës bregdetare të Libanit. Të paktën nëntë anije të vogla ndodhen atje dhe që nga 21 shkurti, importet arrijnë në një total prej rreth 41 mijë tonë gaz të lëngshëm deri më tani.
Sidoqoftë, Captoon 2 dhe Katara nuk ishin pjesë e anijeve me gaz të lëngshëm që i telefonuan Libanit muajin e kaluar.
Duke filluar me Captoon 2, cisterna u largua nga porti Romano i Shqipërisë në 7 Janar për tu nisur në drejtim të Tripolit. Ajo u pa pranë Dipkarpaz në Qipro përpara se të fikte sistemin e identifikimit, sipas të dhënave nga MarineTraffic.
Duke përdorur imazhe satelitore nga Planet Labs Inc., TankerTrackers.com konfirmoi se Captoon 2 ndodhej në Baniyas, në 21 Janar. Dhe kjo nuk ishte hera e parë që kjo cisternë ishte parë në Siri.
Captoon 2 është në listën e anijeve që importojnë naftë në Siri dhe ka një histori të gjatë të ndryshimi të identitetit. Fillimisht ka qenë e njohur si Gitta Gas, dhe më pas Juno Gas, para se të ndryshonte emrin në Captoon 2 në Mars 2020, sipas të dhënave nga Equasis.
Cisterna me flamur panamez ka ndryshuar emrin e saj pesë herë që nga 2015, sipas Organizatës Ndërkombëtare Detare (IMO) . Captoon 2 është pjesë e kompanisë Dash Marine Services Ltd, me seli në Kuvajt, sipas Equasis.
Sidoqoftë, ka shumë pak informacione në lidhje me kompaninë.
Sipas një analize për Morgan Navigation CO SA, ka dalë në dritë një raport nga Këshilli i Sigurisë tëKombeve të Bashkuara që tregon se kjo kompani është një degë e Alfamarine Shipping Co Ltd, e cila është gjithashtu e regjistruar në Liban.
Kjo është edhe arsyeja që raporti i OKB-së e cilëson kompaninë pjesë të një cisternë në pronësi të Morgan Navigation CO SA, e cila u hetua nga këshilli në 2017.
Për më tepër, një kërkim në internet për Alfamarine Shipping Co Ltd zbuloi një raport që përmbante një listë tremujore të ndalimeve të anijeve të ( MOU) në 2005, dhe që tregoi se Alfamarine kishte një adresë në Tartus, Siri.
Kompania kishte në pronësi anije të (IMO 7040994) e cila u ndalua në Ukrainë në dhjetor 2005 për shkak të defekteve teknike. Ndërsa nuk mund të provohet se cili është rasti, duhet të theksohet se disa kompani transporti janë të regjistruara në Liban dhe gjetkë në rajon për të vepruar si kompani më vetë për të mbuluar identitetin sirian e pronarit ose lidhjet me Damaskun.
Cisterna Katara gjithashtu ka ndryshuar identitetin e saj gjatë viteve – fillimisht u emërua Felix kur u shtua në listën e anijeve të përfshira në furnizimin me naftë në Siri midis 2016 dhe 2018.
Në shtator 2020, ajo u riemërua në Katara, ndërsa më pas ndryshoi emrin në Blue Denizcilik Ltd Sti me bazë në Turqi, të një kompanie tjetër që operon në Stamboll me emrin Eli Investment Ltd, sipas të dhënave nga Equasis.
Cisterna, e cila po lundronte nën flamurin turk që nga tetori 2018, u zhvendos më vonë në Shën Vincent dhe Grenadines në mars 2019.
Të dhënat e transportit nga MarineTraffic tregojnë se Katara ishte në portin Dortyol të Turqisë në 16 janar para se të lundronte në një zonë jashtë Qipros dhe të shkonte në drejtim të Tartus në Siri.
Pastaj më 20 janar, u pa në Bejrut. Duke përdorur imazhe satelitore nga Planet Labs Inc., TankerTrackers.com u konfirmua se Katara ndodhej në Baniyas më 22 janar.
Më vonë u rishfaq më 25 janar në portin grek të Aspropyrgos.
Cisterna Happy
Happy është një kamion-cisternë me gaz të lëngshëm që udhëtoi për në Siri në fillim të këtij muaji duke përdorur taktika të ngjashme me të dy anijeve të tjera.
Më 10 shkurt, ajo fiki sistemin e saj të identifikimit, në një zonë në veri të Dipkarpaz, Qipro deri në 14 shkurt, sipas të dhënave nga MarineTraffic. Duke përdorur imazhe satelitore nga Planet Labs Inc., TankerTrackers.com u konfirmua se cisterna ishte në Baniyas në 14 shkurt.
Ndryshe nga Captoon 2 dhe Katara , Happy nuk është në listën e OFAC(Zyra e Kontrollit të Pasurive të Huaja). Për më tepër, Happy ka flamurin e Komoreve, një nga flamujt që janë në Listën e Zezë të MOU Paris për shkak të performancës së dobët.
MOU Paris është një organizatë me 27 anëtarë, misioni i së cilës është të eliminojë funksionimin e anijeve që nuk kanë standardet e duhura.
Sanksionet ndaj Sirisë
Në vitin 2018, Shtetet e Bashkuara sanksionuan individë dhe subjekte me qendër në Siri, Liban dhe Emiratet e Bashkuara Arabe për lehtësimin e “transaksioneve financiare dhe dërgesave të karburantit dhe armëve në regjimin sirian”.
Disa vite më parë, në 2015, Departamenti i Thesarit i SHBA-së gjithashtu shënjestroi një rrjet energjetik të përbërë nga individë, subjekte dhe anije nga regjimi i Asadit duke vazhduar kështu nxitjen e konfliktit të vazhdueshëm në Siri.
Anijet përfshinin një cisternë që shpërndau disa mijëra ton gaz të lëngshëm nga Ukraina në Baniyas në shkurt 2015 dhe një cisternë tjetër Blue Way, e cila ngarkoi disa mijëra ton gaz “e destinuar për në Baniyas”, në mes të marsit 2015, sipas të dhënave nga departamenti i thesarit të SHBA-së.
Valët e sanksioneve perëndimore kanë synuar dobësimin e Damaskut që nga viti 2011, por Presidenti Sirian Bashar al-Assad nuk ka treguar asnjëherë nëse është ndjerë në presion ndërkombëtar.
Megjithëse qeveria siriane ka rifituar pjesë të mëdha të vendit në mes të një lufte civile që ka lënë të vdekur më shumë se 380,000 njerëz, një konflikt shkatërrues dhe i tmerrshëm që e ka lënë gjithashtu vendin në rrëmujë dhe kaos.
Siria aktualisht po përballet me kriza të shumta ndërsa lufton për të siguruar mallra kryesore si produktet e naftës dhe grurin – duke pasur parasysh që sanksionet kanë ndikuar në furnizime të tilla – mes një monedhe siriane në rënie dhe një prodhimi të pamjaftueshëm vendor.
Damasku nga ana tjetër ka fajësuar sanksionet perëndimore. Për t’i bërë gjërat edhe më keq, këto shqetësime janë shtuar nga thellimi i krizës financiare në Libanin fqinj. Afati kohor i sanksioneve perëndimore mbi furnizimet e energjisë daton që nga fillimi i luftës në Siri.
Në rastin e gazit të lëngshëm, sanksionet europiane të vendosura në prill 2012 detyruan një kompani me bazë greke, e njohur si Naftomar, të ndalojë furnizimet e saj në Siri.
Kjo kompani ishte furnizuesi i vetëm i gazit në Siri në atë kohë. Sanksionet perëndimore kundër Sirisë kanë paralizuar sektorin e saj të energjisë që nga viti 2011 kur shpërthyen protesta masive anti-qeveritare, duke e bërë atë të varur nga importet e karburantit.
Të dhënat tregojnë se gjatë viteve të kaluara Damasku ishte në gjendje të siguronte disa nga nevojat e tij për energji në kundërshtim me presionin ndërkombëtar.
Irani, për shembull, është ende duke furnizuar qeverinë siriane me naftë të papërpunuar pavarësisht vonesave. Cisterna të ndryshme janë përfshirë në lëvizjen e naftës në vend ndërsa kanë përdorur skema klasike për të shmangur zbulimin.
Ata anije, dhe ashtu si ato që shqyrton ky artikull, kanë vazhduar rrugën e tyre për në Baniyas duke përdorur taktika detare për të shmangur procesin e ndjekjes së tyre.
Sidoqoftë, këto furnizime të naftës nuk janë të mjaftueshme për të adresuar kërkesën lokale dhe qytetarët e zakonshëm po luftojnë çdo ditë për të siguruar mallrat bazë, siç është gazi i gatimit.
Goditja nga sanksionet
Siria nuk është vendi i parë ku janë përdorur taktika për vendosjen e sanksioneve për të shmangur kufizimet perëndimore në tregtinë dhe furnizimin e energjisë.
Në një artikull të botuar në 2017, Robert Huish ka theksuar jo-efektivitetin e sanksioneve në trafikun detar në Republikën Popullore Demokratike të Koresë (KPRK) dhe thekson atë që ai e quan ” katër dobësitë “që lejuan anijet të vazhdonin në vend:” flags of convenience(praktikë biznesi përmes së cilës pronarët e një anije regjistrojnë një anije tregtare në një regjistër anijesh të një vendi tjetër duke përdorur flamurin e vendit tjetër), identifikim të gabuar ose regjistrim të rremë, pronësi në det të hapur dhe pronarë.
Captoon 2 , Katara dhe Happy gjithashtu zbatojnë këto katër elemente që pengojnë zbatimin e sanksioneve mbi trafikun detar. Disa cisterna janë madje të gatshme të ndërmarrin rreziqe të larta, si në rastin e dy anijeve të listës së zezë të SHBA-së që mbushën titujt kryesore në 2019 kur të dyja morën flakë në ngushticën Kerch .
Të dy anijet, Maestro dhe Candy, ishin të përfshira në një operacion të rrezikshëm të importimit të gazit të lëngshëm në mes të detit pasi njëra prej anijeve ishte e ndaluar të hynte në një port rajonal për shkak të sanksioneve.
Gjithmonë ka pasur individë dhe subjekte që kanë lulëzuar përmes të bërit biznes me vendet me rrezik të lartë. Që nga shekulli i kaluar, ka pasur tregtarë të gatshëm të përfitojnë individë dhe agjencitë e sigurisë në vendet e trazuara për të përfituar përmes marrëveshjeve të fshehta.
Një nga shembujt më të spikatur është tregtari i naftës Marc Rich (1934-2013) i cili qëndronte pas një marrëveshje për të furnizuar Izraelin me naftë iraniane gjatë embargos arabe në vitet 1970 dhe i cili gjithashtu bleu naftë iraniane dhe libiane pavarësisht embargove të SHBA-së.
Ai u quajt një ” shkelës serial i sanksioneve ” dhe ishte në listën më të kërkuar të FBI-së për një seri shkeljesh. Rich më vonë u fal nga ish-Presidenti i SHBA-ve Bill Clinton në 2001. Dhe ky është vetëm një shembull i shumë njerëzve.
Ndërsa Siria vazhdon të jetë e synuar nga sanksionet, gjithmonë do të ketë mënyra – në ato cepa të pa eksploruar të industrisë së transportit detar – për të sfiduar zbatimin e sanksioneve në trafikun detar.
Ky është një biznes i paqartë dhe fitimprurës që është zhvilluar për dekada. Përktheu Sonila Backa/abcnews.al
