Nga Linda Karadaku
Kina është gati të ndërtojë një rrugë tregtare të kanaleve ujore nga deti Egje deri në lumin Danub për t’u lidhur me Greqinë dhe Evropën Qendrore përmes Ballkanit në mënyrë që të përshpejtojë transportin e mallrave. Kjo do të ishte një pjesë e iniciativës kineze “Road and Belt”, me një vlerë prej 3 trilionë dollarë, për të kapërcyer hendekun e infrastrukturës përgjatë rrugëve tregtare në Afrikë, Azi dhe Evropë. Kjo gjithashtu sinjalizon ambicien e gjigantit aziatik për të luajtur një rol edhe më të spikatur në çështjet globale. Kina tashmë ka krijuar një terren të fortë në Mesdhe duke zotëruar portin kryesor të Greqisë, Portin e Pireut, përmes COSCO. COSCO ka caktuar Portin e Pireut si më të rëndësishmin në Evropë dhe po investon qindra miliona euro në zgjerimin e objekteve të tij. Sidoqoftë, porti që do të përdoret në rast se materializohet rruga tregtare e kanalit Ballkanik do të jetë Porti i Selanikut.
Plani që po shqyrtohet nga Kina është një lidhje vertikale midis Danubit, lumit të dytë më të gjatë të Evropës dhe bregdetit verior të Egjeut të Greqisë, përkatësisht Portit të Selanikut. Itinerari i lundrueshëm do të kalonte përmes lumenjve Morava dhe Vardar, duke arritur kështu në Evropën Qendrore duke anashkaluar Mesdheun. Ambicia e Kinës është të lidhë lumin Danub me Detin Egje në Greqi. Plani është që të zgjerohen lumenjtë në pjesë të caktuara në mënyrë që transportuesit e mëdhenj të mallrave të mund të kalojnë përmes tij. Projekti i mundshëm do të sillte ndryshime rrënjësore në opsionet e transportit në rajonin e gjerë të rajonit evropian. Sidoqoftë, plani për të ndërtuar një rrugë tregtare të kanalit në Evropën Qendrore përmes Ballkanit kërkon marrëveshje bilaterale me të gjitha vendet e përfshira. Në mënyrë të veçantë, Kina duhet të bjerë dakord me Greqinë, Serbinë, Maqedoninë e Veriut, si dhe vendet e Evropës Qendrore.
Nëse me të vërtetë materializohet rruga tregtare e kanalit kinez, vendet e Ballkanit dhe Evropës Qendrore do të merrnin mallra më lirë dhe më shpejt, ndërsa eksportet do të kushtonin më pak. Në të njëjtën kohë, vendet e Ballkanit do të ishin në gjendje të transportonin produktet lokale në tregjet perëndimore të BE-së më lehtë, më shpejt dhe me lire. Zhvillimi i asaj që Kina e konsideron si “Rruga e re e Mëndafshit” – duke përfshirë tokën, ajrin dhe detin – është tashmë në progres dhe përdorimi i lumenjve ekzistues nuk mund të lihet jashtë planit më të gjerë. Rruga ujore do të ofronte një rrugë shumë më të shpejtë dhe me kosto më të ulët për ngarkesat e destinuara për në Evropë nga Lindja. Zhvillimi i rrugës së re ujore do të ofronte një lidhje transporti nga Mesdheu Lindor drejtpërdrejt në zemër të Evropës, përmes lumenjve Axios / Vardar, Morava dhe Danub.
Ngarkesat nuk do të kishin më nevojë të transportoheshin deri në Gjibraltar dhe prej andej deri në Hollandë, ose të kalonin në ngushticën e ngushtë të Bosforit. Disa studime të hershme kanë treguar se nëse një rrugë e tillë ujore do të funksiononte, do të ishte tre ditë e gjysmë më e shpejtë krahasuar me opsionin ekzistues përmes Roterdamit. Ngarkesat nga porti hollandez arrijnë aktualisht lumin Danub, duke kaluar horizontalisht, nga Evropa Qendrore, në jugperëndim të Gjermanisë, në Detin e Zi, deri në një pikë në bregun lindor të Rumanisë. Kjo është një perspektivë tërheqëse për Kinën dhe vendet e tjera të Azisë Lindore, të cilat eksportojnë miliona kontejnerë me mallra në tregjet evropiane dhe në Rusi çdo vit. Gjithsesi, pjesa më e vështirë e punës do të ishte zgjerimi dhe thellimi i lumenjve në disa pjesë të tyre, në Greqi, Serbi dhe Maqedoninë e Veriut. Sipas një studimi serb, kanalet ujore që kalojnë afër Shkupit dhe dy qyteteve në Serbi, Nish dhe Kraljevë, gjithashtu duhet të thellohen. Minimumi i kërkuar që një anije mallrash të kalojë nëpër kanalet e lumit është 4 metra në thellësi dhe 28 metra në gjerësi.
Aktualisht, anijet që vijnë nga Kina për në Evropë ndalojnë në Portin e Pireut ose Portin e Triestes të Italisë. Nga atje, mallrat transportohen në Evropë me kamion, tren ose aeroplan. Por lëvizja e mallrave në Evropën Qendrore dhe Veriore në këtë mënyrë është e kushtueshme dhe kërkohet një kohë e gjatë që ngarkesat të arrijnë në destinacionin e tyre. Pra, ka dy mundësi për rrugën tregtare të kanalit të Kinës: anijet e mallrave të kalojnë përmes lumit Danub ose nga Bosfori, ose nga Selaniku. Opsioni i parë do të thotë që anijet nga Azia të hyjnë në Detin e Zi përmes ngushticës së Dardaneleve dhe të hyjnë në Evropë nga pika ku lumi Danub derdhet në det.
Nga atje, transportuesit e mallrave mund të kalojnë lumin Danub për të arritur në portet kryesore evropiane si Budapesti, Vjena dhe Amsterdami. Përdorimi i itinerarit të Bosforit, do të kërkonte që një anije të udhëtonte 1900 km për të arritur Beogradin. Ndërkohë, nëse anijet shkojnë në Portin e Selanikut dhe lidhen me Danubin përmes lumenjve Axios-Vardar, atyre do t’u duhet të kalojnë 1000 km derisa të arrijnë në Beograd. Ekziston një mundësi e tretë, por është afër të qenit joreale: Transportuesit nga Azia mund të lidhen me Danubin përmes Venecias, por kjo do të kërkonte ndërtimin e një kanali 88 km të gjatë. Me një shpejtësi prej 10 km në orë, anijeve të ngarkesave nga Kina u duhen tetë ditë për të arritur destinacionin e tyre evropian. Me përdorimin e kanaleve, do të duheshin pak më shumë se katër orë.
Kjo është një ide e vjetër, pothuajse dy shekuj. Ideja për të lidhur Mesdheun me Danubin në fakt shkon pas në vitet 1840. Në vitin 1907, Shtetet e Bashkuara krijuan një komision inxhinierik për të parë mundësinë e ndërtimit të këtij projekti. Sidoqoftë, Luftërat Ballkanike (1912-1913), Lufta e Parë Botërore dhe Lufta e Dytë Botërore dhe pastaj Lufta e Ftohtë, e ngrinë projektin. Tani, hyrja nga Mesdheu në Detin e Zi kontrollohet nga Turqia dhe një plan i tillë do të duhet të kalojë përmes qeverisë së Ankarasë. Prandaj, Selaniku do të ishte pika ideale e hyrjes në Danub dhe për pjesën tjetër të rrugës tregtare të kanalit kinez.
Një veprim i tillë do të zvogëlonte në mënyrë të pashmangshme fuqinë gjeopolitike të Turqisë në Mesdhe, ndërsa në të njëjtën kohë do t’i jepte Greqisë një avantazh si një qendër ndërkombëtare transporti. Në vitin 2013, Kina njoftoi për herë të parë Iniciativën e saj “Road and Belt”. Që nga ajo kohë, Kina ka udhëhequr një sasi marramendëse të mega-investimeve në të gjithë planetin. Projekti që ndryshon rregullat e lojës në Ballkan, kanali Danub-Morava-Vardar/Axios është një prej tyre. I vlerësuar të kushtojë rreth 17 miliardë dollarë, ky do të ishte një nga projektet më të kushtueshme të Kinës dhe mund të ndryshojë situatën gjeopolitike dhe gjeoekonomike të rajonit. Çështja është adresuar në bisedimet e nivelit të lartë që përfshijnë udhëheqës në Athinë, Pekin, Beograd dhe Shkup gjatë viteve të fundit. Projekti u diskutua gjithashtu në një konferencë greko-serbe ku morën pjesë kryeministri i atëhershëm grek Alexis Tsipras dhe presidenti serb Aleksandar Vuçiç.
Serbia ka plane të mëdha për t’u kthyer në boshtin kryesor të infrastrukturës në rajon. Rindërtimi i një linje hekurudhore nga Beogradi në kufirin me Maqedoninë e Veriut, me mbështetjen e BE-së, do të ndihmojë në shndërrimin e Serbisë në qendrën kryesore të transportit dhe energjisë të Ballkanit. Shtuar kësaj edhe rrjetin e parashikuar të kanaleve lumore të financuar nga kinezët nga Selaniku në lumin Danub afër Beogradit, bën që Serbia të pozicionohet si një pjesë e domosdoshme e depërtimit të nismës kineze të “Road and Belt” për në Ballkan dhe në Evropën Qendrore, duke ndryshuar rrënjësisht gjeopolitikën e rajonit. Shtrirja e kësaj linje hekurudhore përtej Maqedonisë së Veriut për të arritur në qytetin verior të Greqisë, Selanik do ta bënte Serbinë një qendër transporti dhe energjie, si rruga më e afërt, më e shpejtë dhe natyrore në zemër të euros.
Menjëherë pas bisedës së Presidentes së Komisionit Evropian Ursula von der Leyen me presidentin serb Aleksandar Vuçiç, ajo shkroi në llogarinë e saj në Tëitter, ndër të tjera, se ata kishin folur për një lidhje hekurudhore midis Beogradit dhe Maqedonisë së Veriut, të cilën BE është e gatshme të mbështesë. Rindërtimi i hekurudhës nga Beogradi deri në kufirin me Maqedoninë e Veriut shkurton rrugën nga Selaniku në zemër të Evropës me 300 kilometra krahasuar me linjat hekurudhore tashmë ekzistuese. Megjithëse nuk ka ende një informacion specifik, mund të pritet që ndërtimi të mos jetë vetëm një ringjallje e linjës ekzistuese hekurudhore, por një linjë e re me shpejtësi të lartë e ngjashme me atë që tashmë është duke u ndërtuar në pjesën Beograd-Budapest.
Më pas ka gjasa të shtrihet nëpër Maqedoninë e Veriut për të arritur në Selanik. Pas bisedimeve me zyrtarë të BE-së, Vuçiç shprehu pritshmëritë e tij që së shpejti të nënshkruhet një marrëveshje për këtë me zyrtarët e Brukselit, sipas së cilës granti i BE-së do të arrinte në 600-700 milion euro, dmth rreth 35 deri në 50% të vlerës së investimit hekurudhor. Sipas Vuçiç, Serbia do të shndërrohet në një vend me linjën hekurudhore me shpejtësi të lartë, të quajtur Korridori 10, sepse do të krijojë mundësi të reja falë linjave më të mira të transportit për ata që udhëtojnë nga Mynihu, Vjena, Sofja, Stambolli, Shkupi dhe Selaniku. Kjo është me interes të veçantë për kinezët të cilët tashmë janë duke eksploruar metoda të reja për të shkurtuar kohën e transportit nga Mesdheu në Evropën Qendrore.
Projekti ambicioz i Kinës, me një vlerë prej 17 miliardë dollarësh që do të lidhte lumin Danub, lumin e dytë më të gjatë të Evropës pas Vollgës, me vijën bregdetare të Egjeut të Greqisë përmes një kanali të ri ujor, krijon një mundësi të re dhe të frytshme ekonomike transporti dhe kjo, jo vetëm për Serbinë. Danubi nuk kalon vetëm përmes Beogradit, por edhe kryeqyteteve të tjera evropiane Vjenë, Budapest dhe Bratislavë, së bashku me qendrat e tjera kryesore rajonale. Anijet kineze të ngarkesave aktualisht arrijnë në Danub përmes Detit të Zi, në Rumani ose Roterdam, në Detin e Veriut, ndërkohë që kanali ujor që do të lidhte Greqinë veriore me Danubin afër Beogradit do të zvogëlonte kohën e transportit në Evropën Qendrore me rreth tre ditë e gjysmë, duke bërë kështu që Kina të kursente miliarda dollarë në transportin detar.
Është e qartë se ndërsa Greqia, Maqedonia e Veriut dhe Serbia do të përfitojnë shumë nga këto dy projekte transporti, humbësit më të mëdhenj do të jenë Turqia dhe Rumania të cilët në vitet e ardhshme nuk do të kenë më miliona tonë ngarkesë të destinuara për në Evropën Qendrore, dhe që aktualisht kalojnë përmes Dardaneleve dhe ngushticave të Bosporit dhe Deltës së Danubit në Rumani.
Ndërkohë që Turqia përbën një pjesë të madhe të rrugës tokësore të nismës kineze të “Road and Belt”, ajo ka plane për t’u bërë gjithashtu një fuqi detare. Sidoqoftë, ndërtimi përfundimtar i një linje hekurudhore dhe kanali ujor nga Selaniku do të ishte një goditje e madhe për këtë ambicie pasi Turqia do të anashkalohej plotësisht. Në thelb, Turqia do të mbetej një fuqi kryesisht tokësore, ndërsa Greqia do të kishte më shumë anije me ngarkesa mallrash nga Azia që do të arrinin në portet e saj.
Por nuk pritet të ndërtohet vetëm një kanal I tillë në Danub. Një tjetër tunel nën Danub, pritet të lidhë qytetin bullgar Ruse dhe atë rumun Giurgiu, dhe konsiderohet më i përshtatshëm sesa rindërtimi dhe zgjerimi i Urës së Danubit. Ura aktuale a Danubit, një urë 60 vjeçare, është me një konstruksion të vjetër dhe mban peshën e 5 tonëve, ndërkohë që kamionët dhe maunet tani janë dy herë më të rënda.
Por nuk është vetëm Danubi. Pas më shumë se një dekade planifikimi, ka filluar tashmë puna për tunelin më të gjatë nën ujë në botë, 40 metra nën Detin Baltik, I cili do të lidhë Danimarkën dhe Gjermaninë. Tuneli Fehmarnbelt, 18 kilometra i gjatë, është një nga projektet më të mëdha të infrastrukturës në Evropë, me një buxhet prej mbi shtatë miliardë eurosh.
Duket se infrastruktura ka kapërcyer tashmë thjeshtë udhët tokësore dhe rrugët detare. Lumenjtë po bëhen gjithnjë e më shumë një pjesë shumë e rëndësishme e transportit, duke krijuar gjeo-politikë dhe gjeo-ekonomi të re rajonale, evropiane dhe globale./ Abcnews.al
