Përktheu: Sonila Backa-abcnews.al
Nëse doni të shihni se si teknologjia dhe globalizimi po ndryshojnë ekonominë globale, atëherë përqëndrohuni tek industria e makinave. Industria e makinave po kalon një ndryshim epokal: shumë larg motorit me djegie të brendshme dhe drejt automjeteve elektrike (EVS).
Makinat po bëhen gjithashtu, në fakt, kompjuterë me rrota, me fuqi përpunuese po aq sa varieteti i kuajve. Dhe pandemia ka shkaktuar kaos në zinxhirët kompleksë të furnizimit global të kompanive të makinave, kryesisht gjysmëpërçuesit. Ndërsa prodhuesit e makinave elektrizojnë, kompjuterizojnë dhe riformulojnë zinxhirët e tyre të furnizimit për realitetin e ri, atëherë mund të themi me plot bindje se sektori gjigant po kalon transformimin më të madh në dekada.
Gjatë dekadave të fundit, prodhuesit janë fokusuar në dizajnin, menaxhimin e furnitorëve dhe montimin e pjesëve, por kompanitë e makinave tani po përpiqen të ushtrojnë kontroll më të madh mbi vlerën e tyre- nga metalet për prodhimin e baterive deri te softueri i tyre i drejtuar nga Evs në dhe dyqanet në të cilat ato shiten.
Ata duan ta kthejnë këtë në një startup të teknologjisë. Big Auto dëshiron të jetë më shumë si Tesla, kampioni i padiskutueshëm i makinave elektrike në botë. Ashtu si me shembujt e mëparshëm të kompanive që marrin si shembull gjithmonë një rival që provon diçka që funksionon, nga linja lëvizëse e montimit të Fordit ose prodhimi në kohë i Toyota-s, Teslafikimi i biznesit të makinave do të rezultojë shkatërrues.
Elon Musk, shefi i Tesla-s, dikur pretendoi se kompania e tij është “e integruar vertikalisht” nga çdo standard, jo vetëm nga industria e makinave. Në fakt, Musk ka marrë shumë ide nga prodhimi i vjetër i makinave. Henry Ford shpesh merrte lëndë të para, si goma dhe shasi. Fabrika e tij në River Rouge në Detroit furnizohej me thëngjill nga minierat e Fordit, raporton abcnews.al.
Në një jehonë të Fordizmit, Tesla ka arritur marrëveshje të fundit me minatorët e litiumit dhe furnizuesit e grafitit dhe muajin e kaluar konfirmoi një marrëveshje me Vale, një gjigant minierash braziliane, për të blerë nikelin.
Plani është që të blejë pjesën më të madhe të litiumit, mbi gjysmën e kobaltit dhe rreth një të tretën e nikelit direkt nga nëntë kompani minierash. Ajo do t’i përdorë ato minerale në fabrikat e saj, e para prej të cilave filloi prodhimin e baterive në 2017 në Nevada në partneritet me Panasonic të Japonisë. Ajo planifikon të prodhojë më shumë mjete në tre fabrikat e tjera të saj në mbarë botën.
Tesla tashmë prodhon vetë motorët e saj dhe shumë pajisje elektronike, duke i dhënë më shumë kontroll mbi kostot si dhe mbi teknologjinë, tha Dan Levy nga Credit Suisse, një bankë. Pavarësisht thashethemeve që qarkulluan vitin e kaluar se Musk mund të blejë fabrikën e tij të çipave janë zbehur, Tesla i projekton vetë gjysmëpërçuesit dhe ka marrëdhënie më të ngushta se prodhuesit e tjerë të makinave me kompanitë që i prodhojnë ato.
Kjo e ka ndihmuar atë të përballojë mungesën globale të çipave më mirë se rivalët. Inxhinierët e softuerit të Tesla-s kanë krijuar një arkitekturë të centralizuar kompjuterike.
Musk madje ka hequr dorë nga modeli i shitjeve online, në vend të kësaj duke hapur dyqanet e tij. Duke parë me xhelozi kapitalizimin e tregut të Teslës prej 850 miliardë dollarësh, që është afërsisht po aq sa nëntë prodhuesit e ardhshëm më të mëdhenj të makinave të kombinuara, shefat e tjerë të makinave janë të dëshpëruar.
Siç deklaroi së fundmi Jim Farley, shefi aktual i Fordit, “Gjëja më e rëndësishme është që edhe ne të integrohemi. Henry Ford kishte të drejtë.”
Kjo ka ndryshuar edhe këndëvështrimin e prodhuesve të mëdhenj si Bosch, Continental dhe Denso në mënyrë që të përqendrohen në menaxhimin e zinxhirëve të furnizimit, duke integruar pjesë të veçanta, dizajn dhe marketing.
Furnizuesit shisnin lloje të ngjashme të të njëjtëve komponentë për shumë klientë duke mbajtur çmimet e ulëta. Firmat e njohura të makinave tani duan që raportet e tyre të ngjajnë më shumë me Tesla’s, të cilën Philippe Houchois i Jefferies.
Kjo fillon me lëndët e para. Ndërsa kërkesa për mineralet e baterive dhe kapaciteti përpunues vazhdon të tejkalojë ofertën, firmat e makinave po arrijnë marrëveshje të cilat do të bënin që Henry Ford në fund të pranonte.
BMV tha në 2021 se ka investuar 334 milion dollarë në një projekt argjentinas të litiumit. Vitin e kaluar, Stellantis dhe Renault nënshkruan gjithashtu marrëveshje me Vulcan Energy Resources, dhe GM zbuloi një “investim prej miliona dollarësh” në Burimet Termike të Kontrolluara, në secilin rast për litium.
Në prill, Ford nënshkroi një marrëveshje me Lake Resources për të njëjtin mineral. Në të njëjtin muaj, Stellantis dhe Mercedes nënshkruan një marrëveshje me Umicore, një gjigant belg i kimikateve.
Në mars byd, një firmë kineze më shumë e ngjashme me Tesla-n, e cila filloi të prodhonte bateri telefonash përpara se të blinte një kompani të vogël makinash në 2003 dhe të kthehej në një nga prodhuesit më të mëdhenj të elektronikës në botë, njoftoi një investim prej afro 500 milionë dollarësh në një minator litiumi kinez.
Thuhet se ka blerë gjashtë miniera në Afrikë. Kushtet e marrëveshjeve të tilla janë përgjithësisht të errëta, por shumat e përfshira janë të mëdha dhe në rritje.
Shefat e makinave bien dakord se ato do të bëhen të zakonshme.
Përpjekjet për të imituar fabrikat e prodhimit të baterive të Tesla-s po bëhen gjithashtu të shpejta. Prodhuesit e makinave shpresojnë të thyejnë avantazhin e Kinës dhe Koresë së Jugut në prodhimin e baterive, për të mbajtur nën kontroll kostot dhe furnizimet të besueshme.
Volkswagen (vw) po krijon disa kapacitete të prodhimit të baterive në shtëpi. Ajo ka alokuar 2 miliardë euro për fabrikën e saj gjermane dhe thotë se do të ndërtojë gjashtë fabrika të prodhimit të baterive në Europë deri në vitin 2030.
Nuk është çudi që kompanitë e makinave duan të duken më teknikë. Jim Rowan mori drejtimin e Volvo në shkurt, është një ish-shef i Dyson, një firmë elektronike. Edhe Ferrari, një markë italiane e makinave sportive, i cili është gjithashtu pjesërisht në pronësi të Exor është drejtuar që nga shtatori nga Benedetto Vigna, i rekrutuar nga stMicroelectronics, një kompani zvicerane për prodhimin e çipave, raporton abcnews.al.
Në vitin 2020 vë krijoi një model të veçantë softuerësh, kariad, për të anashkaluar burokracinë e saj të ngadaltë të vendimmarrjes. Pavarësisht problemeve me softuerin në fund të 2019-ës, firma ka thënë së fundmi se synon të krijojë një sistem operativ, diçka që Mercedes dhe Toyota po mendojnë gjithashtu. (Ford dhe gm po adoptojnë sistemin operativ Android të Google.)
Për këtë qëllim, vw planifikon të investojë rreth 30 miliardë euro gjatë pesë viteve të ardhshme. Stellantis dëshiron të punësojë 4500 inxhinierë softuerësh deri në vitin 2024.
Disa prodhues makinash po krijojnë qendra kërkimi dhe zhvillimi në qendrat e teknologjisë, nga Silicon Valley dhe Shangai në Berlin dhe Bangalore.
Sa i përket shitjeve, firmat e makinave nuk kanë ndërmend të heqin dorë nga sistemi i shitjeve. Ai shërben për funksione të dobishme të shërbimit për shembull – siç ilustrojnë betejat e gjata të Teslës në këtë fushë.
Megjithatë, më shumë kompani makinash po kalojnë në një “model agjencie”, duke u shitur klientëve direkt makinat, si Tesla. Tarifimi i çmimeve fikse mund të rrisë marzhet. Shitjet direkte krijojnë gjithashtu një lidhje më të ngushtë me blerësit që mund të vazhdojnë të ofrojnë shërbime shtesë.
Nëse vërtet duan të arrijnë Teslën, e lëre më ta parakalojnë atë, kompanitë e makinave duhet të “lëvizin me shpejtësinë e Silicon Valley”, siç thotë Barclays, një bankë.
Kjo do të thotë të thjeshtohen jo vetëm rrjetet e tyre të furnitorëve, por edhe strukturat e tyre të korporatave, të cilat janë bërë komplekse. Deri në vitin 2019, Volvo dhe Geely, kompania e saj mëmë kineze, u bashkuan për të funksionuar në një sistem të vetëm.
Kjo i ka mundësuar markës suedeze të veprojë me shpejtësi të plotë për të krijuar vetëm makina elektrike deri në vitin 2030. Në mars Ford tha se do të krijonte një njësi auto, Ford Model. Renault po mendon të bëjë diçka të ngjashme, gjithashtu me synimin për të përshpejtuar inovacionin, raporton abcnews.al
E gjithë kjo përbën një përmbysje të madhe për një industri që përfshin mijëra kompani në të gjithë globin, miliona punëtorë dhe miliarda kosto të hedhura dëm. Rimodelim do të thotë të shpenzosh shumë kohë dhe para, dhe sigurisht ekziston rreziku i dështimit.
Për furnitorët, kjo potencialisht do të thotë më pak biznes, pasi integrimi vertikal i bën ata më pak të varur për prodhimin e makinave – një perspektivë që është reflektuar në ndryshimin e çmimeve të aksioneve të disave, përfshirë Continental, gjatë viteve të fundit.
Për shefat e makinave, kjo nënkupton më shumë stres, pasi ata e konsiderojnë si mënyrën më të mirë për të shpërndarë burimet dhe aftësitë e firmave të tyre, pa provokuar një reagim të ashpër nga qeveritë dhe sindikatat, të frikësuara nga humbja e vendeve të punës që paguhen mirë.
Si rezultat, nxitja e “Teslafikimit” do të jetë e pabarabartë dhe e parregullt.
Por e “ardhmja” e udhëtimit mbetet padyshim e “Musk”.
/abcnews.al
